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媒体报道：
53岁的网约车司机陈阿姨成为焦点人物，其以网约车为伴风雨兼程八年有余；由于近期网约车单价下降，其面临着较大的经济压力，为维持收入，陈阿姨毅然决定增加工作时间，每天有长达16个小时在路上奔波。
并且在这16个小时里，她几乎吃住都在车里，网约车已经成为她移动的”家“。
只有在车辆需要充电的时候才会利用这段时间打个盹，但是陈阿姨面对这样的艰辛生活从未有过抱怨，她坚强的面对着一切困难！陈阿姨甚至说自己已经将网约车这份工作融入生活，驾驶网约车已成为生命中不可或缺的一部分，虽然身体已经有些吃不消，但是只要还能干得动就会继续坚持下去。等到干不动了，陈阿姨说自己就回老家去。
面对陈阿姨的故事，媒体普遍认为其故事让我们看到一个普通人在面对生活压力时的坚韧与毅力，她用自己的行动诠释了什么叫做“车轮人生”。
网约车现状
如果大多数网约车司机都像上文所述的老陈一样， 那么网约车司机只会越来越辛苦，同时也会增加道路安全隐患。
部分网约车平台所允许的单车单日运营时间是6~12个小时，每周工作时间应在30~60小时之间，每月工作时间则为120-240小时。
为何会有这样的规定？
原因无他，人的体力和精力都是有限的，而驾驶汽车看似很简单却也属于高强度劳作；因为司机要时刻的观察与分析路况，大脑会在不停的运转，一天驾驶车辆超过12个小时必然会让司机非常疲劳。许许多多的交通事故就是因为疲劳驾驶导致，那么作为公共交通一部分的网络预约出租车，其司机如果普遍处于疲劳驾驶的状态则自然难以保证安全运营。
所以勤劳是美德但也应当适度，尤其是从事道路运输工作的司机，否则这种勤劳会埋下道路安全隐患。
重点：
不计时间、精力和体力的内卷只会让网约车司机更艰难，问题的根源并没有得到重视。
为何网约车的单价会降低？
究其原因有网约车服务公司加大抽成，但关键因素还是没有平衡供需关系；简而言之，每一座城市需要用网约车出行的人是固定的，对应其用户人群应当配给多少车辆也应当是有比例的，就像是传统巡游出租车一样，运营车辆的数量是需要加以控制的。可是网约车却不限量，所有网约车平台都会持续的接收新注册的车辆，只要车辆符合标准，哪怕车辆没有营运证、司机没有准驾资格证都可以给予其订单；可以说运营网约车还是几乎没有门槛，结果必然是网约车保有量的激增。
当网约车保有量超过用户需求量的时候，供需关系的平衡就被打破了，此时只有可能降低单价；可以理解为网约车市场就是一块蛋糕，原本10辆车去分，哪怕分的不均匀也都能吃饱吃好，而现在有100辆车去分，结果只能是都吃不饱。
综上所述，网约车司机一天驾驶车辆多少小时，是否以车为家，这确实是值得关注的现象；但是应当透过现象看本质，这些网约车司机不是主观上的勤劳，而是因为网约车市场生态不平衡而被动的加大工作量。然而由于网约车行业的准入门槛过低，许许多多的年轻司机还是会涌入，最终愈演愈烈，装网约车这块蛋糕的盘子也会被压裂。所以笔者认为每一座城市的网约车保有量都应当基于科学的统计调研数据进行限量，让网约车、出租车和新型无人驾驶车辆，以及部分城市在禁摩限电之后大量投放的共享电动车形成平衡。
否则未来的网约车司机就算24小时连轴转也不见得能维持，而且即便是16个小时的驾驶也已经是在透支生命。
